چرا شهرهای ما به تقاطع های ترافیکی چندسطحی نیاز ندارند؟

محمدلاری

تصمیم در این خصوص که یک شهر چگونه باید توسعه پیدا کند در واقعیت تصمیم درباره انتخاب شیوه زندگی و حیات اجتماعی روزمره شهروندان آن شهر است. از این منظر است که دیوید هاروی جغرافیدان برجسته تاکید دارد که بنیادی ترین حق شهروندی ، حق (مشارکت در) ساختن شهر و ساختن شهر توامان به معنای ساختن و بازساختن زندگی جمعی خودماست.

حال اما این حق توسط ائتلاف نامیمونی از مدیران شهری، آدم های دانشگاهی و دلالان و پیمانکاران تصاحب شده است، نتیجه اینکه شهرهای ما با سرعت هر چه بیش‌تر به سمت نابودی حیات اجتماعی و زیست محیطی در حال سقوط هستند.

فضاهای شهری یکی پس از دیگری از انسان تصاحب میشود و به اشغال اتومبیل در می آید و نکته جالب اینجاست که هزینه این ویرانگری نیز از جیب ما پرداخت میشود.

منابع اندکی که باید صرف توسعه فضاهای شهری، حمل و نقل عمومی ، سلامت و امنیت شهرها می شد، به کام پیمانکاران و خودرو سازان ، یکجا توسط ابرپروژه های ساخت بزرگراه ها و سازه های ترافیکی بلعیده میشود.

هر روز شاهد آن هستیم که مدیران شهری با افتخار از کلنگ زنی یا افتتاح بزرگراه های جدید یا تقاطع های ترافیکی چند سطحی صحبت می کنند، حال آنکه تجربه نشان داده که با افتتاح هر کدام از این پروژه ها علی رغم صرف هزینه های فراوان شرایط بدتر از قبل شده است.

پل صدر نماد ناکارآمدی تفکر سازه ای در مدیریت ترافیک شهری

تقریبا شصت سال از زمانی که جهان متوجه شد توسعه بزرگراهی نه تنها مشکل ترافیک را حل نمی کند بلکه به تقاضای بیش‌تر و ترافیک بیش‌تر می انجامد گذشته است. در سال ۱۹۶۱ جین جیکوبز شهرساز خودآموخته توانست در کتاب درخشان مرگ و زندگی شهرهای بزرگ امریکایی توضیح دهد که چگونه بزرگراه های شهری حیات اجتماعی شهرها را به چالش می کشند و تا چه اندازه حتی از منظر کاربردی غیرضروری و حتی اضافی هستند.

بعد از آن جنبش های مختلفی در سراسر جهان در تقابل با ساخت بزرگراه ها و تقاطع های ترافیکی شکل گرفت که امروزه همه آنها را تحت عنوان “جنبش جهانی ضد بزرگراه سازی” می شناسیم. تاجایی که امروزه احداث سازه های ترافیکی چندسطحی در کشورهای پیشرفته و حتی در کشورهای در حال توسعه درون بافت سکونتگاهی شهرها بدلیل آگاهی مردم از اثرات مخرب آن تقریبا امری محال است. چنانچه مسئله پیشرو در کشورهای توسعه یافته پیدا کردن راهی برای برچیدن یا استفاده های جایگزین برای پل ها، بزرگ راه ها و تقاطع های چندسطحی موجود در شهرهاست.

کشورهای پیشرو در تخریب سازه های ترافیکی
آنها در فاصله بین ۳۰ تا ۵۰ سال متوجه شدند که با بیشتر کردن ظرفیت بزرگراه‌ها، تعداد خودرو‌ها روز به روز افزایش پیدا می‌کند و باعث ایجاد ترافیک‌، آلودگی هوا ،آلودگی صوتی و تلفات جاده ای بیشتری می‌شود. ادامه این فرآیند باعث ساختن شهرهایی می‌شود که بیش از انسان‌ها به خودروها تعلق دارند.

یک نمونه درخشان از حذف تقاطع های ترافیکی
در این میان مسئولان کلان‌شهرهای دنیا شروع به ارائه راه‌حل‌هایی کردند تا از ادامه این ساخت‌وسازها جلوگیری کنند. در بسیاری شهرهای بزرگ دنیا سالهاست که احداث هرگونه تقاطع غیرهمسطح ممنوع است. درواقع تجربه‌هایی که با قیمت‌های گزافی به دست آمده‌اند، نشان می‌دهند که ساخت بزرگراه‌های بیشتر و پل‌های طبقاتی راه‌حلی نیست که یک شهر را از بحران ترافیک و آلودگی نجات دهند. در این شهرها با تخریب پل‌های طبقاتی یا جایگزین کردن باغ روی آنها به جای خودرو، نه تنها دوباره روح زندگی برگشته‌‌است، بلکه جذابیت سکونت نیز در این مناطق افزایش پیدا کرده است و به مناطق محبوب مردم تبدیل شده‌اند.

یک سازه ترافیکی در سئول که به پارک عمومی تبدیل شد
یک نمونه درخشان از این رویکرد را میشود در بوگوتا پایتخت کشور جهان سومی و فقیر کلمبیا مشاهده کرد. در سال ۱۹۹۰ زمانی که انریکه پنالوسا شهردار بوگوتا شد او متوجه شد که درصد بالایی از هزینه های شهر صرف شبکه معابر و زیرساخت های آن می شود، در اولین اقدام پنالوسا تعداد خطوط عبوری بزرگراه ها را از پنج به سه کاهش داد، پارک حاشیه خیابان ها را ممنوع کرد، در بخش هایی از شهر منع تردد خودرو برقرار کرد و فضاهای بدست آمده را به گسترش پیاده رو ها، مسیرهای دوچرخه و همچنین خطوط حمل و نقل عمومی ارزان قیمت بویژه بی آر تی اختصاص داد.

جهان به سمت حذف اتومبیل از فضاهای شهری گام برمیدارد
اقدامات پنالوسا در بوگوتا در ابتدا با مقاومت شدید مقامات عالی مواجه شد تا جایی که او آستانه برکناری پیش رفت ، اما تاثیرات اقدامات او به سرعت نمایان شد. نه تنها آنچنان که مخالفانش پیشبینی کرده بودند ترافیک بدتر نشد بلکه به روشنی وضعیت ترافیک بوگوتا بهتر شد.

اما نکته جالب‌تر اینجاست که تاثیرات اقدامات ترافیکی پنالوسا به سرعت در حوزه های دیگری که مسائلشان لاینحل فرض می شد نیز آشکار شد، شهر تمیزتر شد چون مردمی‌که حالا از خیابان ها بیش‌تر استفاده می کردند ، بیش‌تر هم نسبت به بهداشت خیابان ها حساس بودند. حضور مردم و عابران در شهر امنیت فضاهای شهری را هم ارتقا داد و جرم و جنایت هم به وضوح کمتر شد.

با این همه در ایران ساخت بزرگراه و‌تقاطع های چند سطحی در فقدان آگاهی عمومی همچنان از افتخارات مدیران به شمار می رود و این جای تاسف و تعجب است.

شهرهای ما نیازمند یک بازنگری اساسی در اولویت های توسعه خود هستند و این مهم علاوه بر درس گرفتن از تجربیات جهانی نیازمند یک اراده جمعی برای تغییر شهرها از مجرای تغییر تفکرات جمعی و نوع نگاه همه ماست.