خوش‌چهره: ملاحظات سیاسی جای دلایل منطقی را گرفته

خورنا-نرگس رضایی(همشهری مسافر): وقتی محمد خوش‌چهره طرح تشکیل کمیسیون مدیریت شهری را در مجلس هفتم مطرح کرد. کمتر کسی اهمیت موضوع را درک و با او همراهی می‌کرد. حتی مقاومت‌هایی نیز در این رابطه صورت گرفت که باعث شد این مدرس اقتصاد که دغدغه مدیریت کلانشهرها را داشت در قالب فراکسیون طرحش را عملی سازد و طولی نکشید اکثریت نمایندگان مجلس اعم از اقلیت و اکثریت بصورت توامان به عضویت این فراکسیون درآمدند. طوریکه وقتی مجلس هفتم به آخرین روزهای فعالیت خود نزدیک می‌شد بالغ بر ۲۴۳ نماینده عضو فراکسیون مدیریت شهری شده بودند. خوش‌چهره به عنوان رییس این فراکسیون اعتقاد داشت پدیده‌های شهری باید در حوزه قانون‌گذار نیز مورد توجه قرار گرفته و برای مدیریت کارآمدتر شهرها، مباحث موازی که تاثیرات بازدارنده دارند کنار گذاشته شوند.

او همراه دوستانش در فراکسیون مدیریت شهری به تصویب تبصره ۱۳ کمک کرد و انتظار داشت توسعه بیشتری در حمل و نقل شهری صورت بگیرد اما این اتفاق نیفتاد و حالا او از عملکرد این تبصره و شورای عالی ترافیک به عنوان یکی از مصادیق کندی حرکت در حوزه حمل و نقل و ترافیک نام می‌برد و معتقد است بیشتر فرصت‌سوزی‌ها و آسیب‌ها در مورد حمل و نقل شهری صورت گرفت.

***

می‌گویند تهران در حوزه ترافیک بیشترین آسیب را از قبل تعدد ساختارهای سازمانی و اقدامات جزیره‌ای سازمان‌ها دیده که عدم هم‌افزایی آنها در راستای اهداف مشترک باعث شده حل این مشکل به کندی صورت گیرد نظر شما در این ارتباط چیست؟

قطعا جمع‌بندی صاحبنظران منصف و کسانی که در امر اجرا بودند و هستند در مورد پدیده‌ای به نام کلانشهر تهران که لفظ کلانشهر برای آن کافی نبوده و از نظر جمعیت و شدت رشد و توسعه ای که از دیگر ابعاد پیدا می‌کند یک ابرشهر محسوب می‌شود این است که برای اداره آن راهی جز مدیریت واحد شهری وجود ندارد و تنها راهکار برای اداره کارآمد و تاثیرگذار این ابرشهر مدیریت واحد شهری است تا به این ترتیب مسائل و مباحث مختلف شهر که حمل و نقل شهری و مسکن از جمله مهمترین آنها به حساب می‌آید در یک مرکز مرکز تصمیم گیر واحد تصمیم سازی و مشکلات مربوط به آنها حل و فصل شود. همچنین سایر جنبه‌هایی که هویت‌بخش شهر است نیاز دارد که در یک مرکز واحد تصمیم‌گیری شود و چنانکه متاثر از مراکز و عوامل بیرونی متعدد در امر تصمیم‌گیری باشد نمی‌تواند جواب‌گوی وضعیت باشد. این یک ضرورت است که به‌‌خاطر وسعت و جمعیت شهر و برای افزایش کارایی در نظم داده به امور شهر از نظام واحد تصمیم‌گیر و نظام واحد اجرا استفاده کنیم. البته نظرات مشورتی می‌تواند بصورت موازی صورت بگیرد اما تصمیم‌گیری قطعاً باید در یک شکل واحد صورت بگیرد.

بواسطه همین دیدگاه بود که فراکسیون مدیریت شهری را تشکیل دادید؟

بله. جمع‌بندی شخصی من این بود با توجه به توسعه ارضی و انسانی شهرها که متعاقباً مباحث مختلف اجتماعی از قبیل فقر، مسکن، حمل و نقل و سایر پدیده‌های شهری مطرح بود مجلس نیاز دارد در کنار دیگر کمیسیون‌ها، کمیسیونی تحت عنوان مدیریت شهری ایجاد کند و مباحثی که به آن اشاره کردم در آن دیده شود. چون اتفاقی که از بیش از ۵۰ سال قبل در کشور افتاده تغییر فاحش نسبت جمعیت شهری به روستایی است. اگر پیش از این ۷۵ درصد جمعیت کشور در روستا زندگی می‌کردند و ۲۵ درصد جمعیت شهری داشتیم. امروز این معادله برعکس شده و ما می‌بینیم ۷۵ درصد جمعیت در شهرها هستند و ۲۵ درصد در روستاها زندگی می‌کنند و این در حالیست که ۴۵ درصد جمعیت در کلانشهر از جمله تهران زندگی می‌کنند و طبیعتاً مسائل شهر هم متاثر از این موضوع فرق کرده و باید پدیده‌های شهری و بعضی کارکردهای اصلی آن در کمیسیونی در مجلس دیده می‌شد و من در مجلس هفتم این موضوع را مطرح کردم که البته با مقاومت‌هایی مواجه شد و در نهایت اقدام به ایجاد فراکسیون مدیریت شهری کردم که اواخر مجلس هفتم بالغ بر ۲۴۳ نفر به عضویت این فراکسیون در آمدند و می توانم بگویم فراکسیون مدیریت شهری یک فراکسیون فراجناحی بود که توامان مورد توجه اقلیت و اکثریت قرار گرفت.

برگردیم به آن دوران که شما رییس فراکسیون مدیریت شهری بودید و همراه اعضا به تصویب تبصره ۱۳ کمک کردید و انتظار می‌رفت دولت به تعهداتش در حوزه حمل و نقل عمل کند و توسعه بیشتری در این حوزه صورت بگیرد ولی این اتفاق نمی‌افتد و ما شاهد یکسری موازی‌کاری‌ها هستیم علت چه بود؟

متاسفانه اعمال‌نظرهایی وجود دارد که خارج از چارچوب علمی و قانونی صورت می‌گیرد و بیشتر ملاحظات سیاسی است که در تصمیم‌سازی‌ها مطرح است. دولت‌ها نه به‌خاطر دلایل علمی و منطقی بلکه بیشتر به‌خاطر قدرت اجرایی و منابعی که دارند تمایل دارند کماکان شیرازه بسیاری از امور در اختیار خودشان باشد و این موضوع تمرکزگرایی در تصمیمات را با امکاناتی که در اختیار دارند توجیه می‌کنند و خیلی از شهرداری‌ها تحت تاثیر رفتارهای سیاسی از منابعی که باید در اختیارشان قرار گیرد محروم می‌شوند و موازی‌کاری‌هایی در حوزه اختیاراتشان صورت می‌گیرد.

موازی‌کاری‌ها در حوزه حمل و نقل شهری تهران را هم می‌توانیم ناشی از این دیدگاه بدانیم؟

دقیقا ریشه موازی‌کاری‌ها در حوزه‌های مختلف مدیریت شهری از جمله حمل و نقل را می‌توان از این زاویه نگاه کرد که مجلس سعی داشت مباحث موازی که تاثیرات بازدارنده دارند کنار گذاشته شود و این اتفاق نیفتاد و ظاهراً بیشتر این ملاحظات سیاسی است که در تصمیم‌سازی‌ها مطرح است.

این موازی‌کاری‌ها چه بر سر حمل و نقل آورد با توجه به اینکه شما به عنوان رییس فراکسیون مدیریت شهری در جریان همه چالش‌های دولت و شهرداری در این زمینه بودید و تاکید زیادی بر توسعه حمل و نقل عمومی داشتید؟

در این زمینه بهتر است به تجربه چند سال اخیر اشاره کنم که نشان می‌دهد بیشترین فرصت‌سوزی‌ها و آسیب‌ها و تعدد تصمیم‌گیری‌ها نسبت به حمل و نقل شهری صورت گرفته و این بدترین اتفاق برای ابرشهری چون تهران است.

در این رابطه شورای عالی ترافیک چه نقشی داشته؟

معتقدم شورای عالی ترافیک یکی از مصادیق کندی حرکت در کنترل ترافیک تهران است. یکی از مواردی که به کندی حرکت در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی و کنترل ترافیک منجر شده شورای عالی ترافیک است در حالیکه می‌توانست آن را تسریع کند.

این اتفاق چه هزینه‌های اجتماعی اقتصادی به تهران تحمیل کرده و تحمیل می‌کند؟ مطابق آنچه در اصول مدیریتی آمده موازی‌کاری‌ها و دوباره‌کاری‌ها انسجام تصمیم‌سازی را سلب کرده و هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی را افزایش می‌دهد.

توجه داشته باشید حمل و نقل شهری در تهران در سال‌های اخیر با وسایل حمل و نقل غیرعمومی صورت می‌گیرد. در حالیکه در شهرهایی مثل توکیو و لندن ۷۰ درصد حمل و نقل با وسایل حمل و نقل عمومی صورت می‌گیرد که این موضوع کاهش هزینه‌های وقت و انرژی را همراه دارد بماند که هزینه‌های مربوط به آلودگی هوا ناشی از تردد بالا و ترافیک خودروها را از بین می‌برد. در حالیکه در ایران از جمله تهران بیشتر سفرهای درون‌شهری توسط وسایل حمل و نقل شخصی صورت می‌گیرد که این موضوع هزینه‌های بالای اتلاف انرژی و وقت را به شهر تحمیل می‌کند و تلاش ما در فراکسیون مدیریت شهری برای کاهش این هزینه‌ها بود و امیدوار بودیم با تصویب تبصره ۱۳ دولت به تعهداتش درخصوص گسترش بیشتر حمل و نقل عمل کند ولی به رغم صراحت قانونی شاهد آن هستیم حتی در تبصره ۱۳ نیز موضوعات مدیریتی به دلایل سیاسی تحت‌الشعاع قرار گرفته و امروز حمل و نقل شهری بیشترین آسیب را از این رهگذر دیده است.

چاره مشکل چیست؟ فکر می‌کنید برای کارآمدی تصمیم‌سازی‌ها در حوزه ترافیک چه اتفاق خاصی باید بیفتد؟

بنظر من ساماندهی ترافیک در تهران صورت نمی‌گیرد مگر در قالب مدیریت واحد ترافیک. تعدد مراکز تصمیم‌گیر در حوزه ترافیک فقط شرایط را بدتر می‌کند. مثل شورای عالی ترافیک که توسعه حمل و نقل را به جای اینکه تسریع کند، کند کرد و امروز ما در حمل و نقل شهری بهای خساراتی را می‌دهیم که سازمان‌های موازی تحمیل کرده. موضوع عجیبی است که قوای مختلف می‌گویند وضعیت موجود مناسب نیست و برای مقابله تدبیرهای کلان صورت می‌گیرد و اگر در بحث هدفمندسازی یارانه‌ها دقت کنید بیشترین توجه به حوزه سوخت و حمل و نقل درون شهری و برون شهری صورت گرفته. اما با اقدامات موازی که در سازمان‌های متولی بحث ترافیک صورت می‌گیرد کمتر شاهد کارآمدی طرح‌ها و برنامه‌ها هستیم.

با توجه به هزینه‌های اقتصادی اجتماعی که از قبل تصمیم های موازی در حوزه ترافیک پرداخت می کنیم و با در نظر گرفتن شرایط تهران از نظر جمعیت و وسعت که اشاره کردید حساسیت تصمیم گیری ها را بیشتر می کند آیا وقت آن نرسیده مرکز تصمیم گیری واحد شود؟

چرا همان زمان که بنده در مجلس هفتم اقدام به ایجاد فراکسیون مدیریت شهری در مجلس کردم در حقیقت به این موضوع توجه داشتم و همواره تلاش ما این بوده مدیریت واحد شهری و متعاقب آن مدیریت واحد ترافیک شکل بگیرد تا ضمن اینکه هزینه‌ها کاهش می‌یابند تصمیم‌ها از کارایی لازم هم برخوردار باشند. اما ظاهرا ملاحظات سیاسی بر دلایل منطقی و علمی این مسئله رجحان دارد. با این حال پیشنهاد می‌کنم مباحث موازی که تاثیرات بازدارنده دارند باید کنار گذاشته شوند.

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.